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13 mai 2010 4 13 /05 /mai /2010 19:02
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Un domaine hors du commun.

  

L'objet de ce blog est, entre autres, de partager notre passion aéronautique. Jusqu'à présent peu d'articles étaient rédigés avec l'aide de votre contribution.  Mais il est des hommes passionnés qui méritent que l'on parle d'eux , que l'on montre également leurs réalisations.

 

 Il ya quelques années j'ai eu la chance de participer à un Fly-in des pilotes de l' AFPM (Association Française des Pilotes de Montage) à Super-Devoluy. Pilote moi-même, mais ne possédant pas la qualification de vol en montagne je n'ai pas eu le loisir d'évoluer dans ce milieu naturel grandiose devant lequel on se doit de rester très humble.

Au gré de mes surfs sur Internet j'ai découvert une vidéo qui traduit à merveille ce qui mérite d'être découvert de là haut.

 

Il s'agit d'une vidéo de très haute qualité réalisée par Julien JAY et André MERLIER. Le film a été réalisé en mémoire à Henri GIRAUD pilote de montagne réputé et aujourd'hui décédé.

 

Henri Giraud (1920-1999) était un aviateur français et une figure légendaire du vol de montagne.

Fondateur de l'aéro-club de l'Oisans, qu'il dédia à l'aviation de montagne, il cumula plus de 40 000 heures de vol, inventa une nouvelle discipline en se posant sur des glaciers et des terrains en altitude (100 000 atterrissages en montagne), et effectua ainsi des dizaines de sauvetages.

Le 23 juin 1960, il se pose sur le sommet du mont Blanc sur un « terrain » de 30 m de long.

Ses nombreux exploits (illégaux jusqu'alors) sont à l'origine d’une réglementation du vol en montagne et de la qualification de pilote de montagne.

Il finit sa carrière sur son fameux Jodel  D 140 R « Abeille » F-BOPT à bord duquel il fit découvrir les merveilles du vol de montagne à des centaines de touristes et élèves.

L' altiport de l’Alpe d’Huez porte son nom. J’invite les passionnés d’aviation et de montagne à découvrir davantage d’informations sur la vie extraordinaire d’Henri GIRAUD sur le site de l’AFPM.

 

Je remercie au passage, Julien JAY de m'avoir autorisé à intégrer cette splendide vidéo sur le site du Rêve d'Icare, et vous invite à la découvrir ci-dessous.  

 

Je vous invite également à visiter le site de Air-Films où d'autres vidéos sont à découvrir.

 

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6 mai 2010 4 06 /05 /mai /2010 14:48

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Il n'y a pas que la Ferté Alais!

 

Comme chaque année le printemps est annonciateur de manifestations et fêtes aériennes de tout poil. Alors si vous êtes amateur d'avions et de bateaux, alliez les deux en vous rendant à Biscarrosse au 13eme. rassemblement international d'hydravions qui se tiendra du 13 au 16 mai prochain.

  Affiche-RIH-sans-logo.jpg 

Biscarrosse ou une autre façon de découvrir l'aviation. pour plus de renseignements je vous invite à visiter le site suivant : http://www.hydravions-biscarrosse.com/

 

Et ci-dessous une bref apperçu historique de la base hydravions de Biscarrosse.

 

Au passage merci à Pilisi de m'avoir informé du déroullement de cette manifestation de qualité.

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10 avril 2010 6 10 /04 /avril /2010 22:34

Gazette.jpg 

Nouvelles et infos en vrac,

 

Dans les news # 11 du 5 février dernier, je vous relatais un incident survenu à l'aérodrome de Lille Marcq (LFQO).

Un Robin y cassait du bois en cisaillant son train gauche lors d'un passage dans un trou (depuis rebouché) situé sur le taxi-way, au retour d'un vol local.

 

Cette fois les choses sont plus sérieuses. Un des Robins de l' UALRT (Union Aérienne de Lille-Roubaix-Tourcoing) immatriculé F-GNNN à fini son vol sur le dos. Heureusement le pilote, confirmé, s'en est sorti avec une très grosse frayeur et s'en sort à bon compte, puisqu'il ne gardera de cet accident qu'une légère blessure.

 

Quant à l'appareil, il n'en reste quasiment plus rien. En effet les circonstances de l'accident et le déroulement de cette mésaventure, qui aurait pu très mal se terminer, sont les suivantes. Le pilote réserve l'appareil pour un vol local de routine afin d'effectuer quelques "Touch & Go". Tout se déroule normalement, lorsque au cours du troisième ou quatrième décollage le moteur tousse et s'arrête brutalement. Nous connaissons tous le danger d'une telle situation. Pas de demi tour en- dessous des 500 pieds. Et il faut préciser que lorsque le vent est au sud nous décollons de Lille-Marcq en piste 17. Au bout de la dite piste, c'est le milieu urbain, avec très peu de possibilités, pour ne pas dire aucune, d'effectuer un atterrissage d'urgence dans l'axe de la piste. Le pilote ayant , semble-t-il largement franchi les 500 pieds et, confronté à un dilemme de première urgence à préféré effectuer un demi-tour pour tenter de regagner le terrain. Les procédures d'urgence ont, semble-t-il été effectuées comme il se doit, mais une tentative de remise en route du moteur n'ont rien donné.

L'appareil perdant rapidement de l'altitude, à néanmoins réussi à couper l'axe de la piste 08/26 à basse altitude avant de toucher le sol à une cinquante de mètres du bord de la piste 08/26. Hélas, dans l'axe de l'atterrissage d'urgence se trouvait une bute de terre, suivi d'un fossé et d'une clôture de deux mètres de hauteur environ. Emporté par sa vitesse l'appareil a heurté la bute de terre, pour terminer sur le dos, en appui sur la clôture, et ce après avoir fait un cheval de bois par-dessus le fossé! Le pilote doit sans doute la vie sauve à cette clôture qui a amorti et freiné sérieusement le retournement de l'appareil.

 

L'origine de la panne moteur est, à l'heure actuelle non définie, mais tout laisse penser qu'une interruption de l'alimentation en carburant serait à l'origine de l'accident. Reste, bien sur, à définir l'origine de cette interruption ta. C'est la question à laquelle les experts devront apporter la ou les réponses. Une enquête est en cours, et elle est assurée tant par la police de l'air, que par la gendarmerie. Point important à rappeler, l'avion sortait d'une révision et venait d'effectuer un aller-retour Lille-Maroc, sans le moindre incident.

 

Beaucoup de casse donc, mais l'essentiel est que cela se termine relativement bien pour le pilote. Souhaitons lui de se rétablir au plus vite.

 

Ci-après quelques photos de ce qui fut un Robin.

 

F-GNNN 01Le Robin gisant sur le dos après avoir effectué un cheval de bois 

F-GNNN 02

 Moteur arraché sous la violance de l'impact.

F-GNNN 04Les restes du tableau de bord démonté en vue de la récupération de quelques instruments.

 

Autre chapitre, autres infos :

 

Comme chaque année le meeting aérien de la Ferté Alais aura lieu pendant le week-end de Pentecôte sur l'aérodrome de Cerny.

C'est donc les samedi 22 et dimanche 23 mai prochain que se déroulera ce très bel évènement à ne rater sous aucun prétexte.

 

affiche-laFerté-2010

 

 

 

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26 mars 2010 5 26 /03 /mars /2010 11:52

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Infos salon...il n'est jamais trop tôt

Bansalon AV

L'aéronautique, c'est bien connu, pour de nombreux réfractaires cela ne peut être qu'une source de désagréments. Pensez-donc, cela fait du bruit, ça pollue, ça troue la couche d'ozone et ça vous oblige à notre époque de passer par des scanners qui vous déshabillent du regard en deux temps et trois mouvements.

Mais, si vous le voulez bien, regardons l'autre coté de la médaille. Il ya cinquante ans on volait dans des avions équipés de moteurs à pistons dont le ronronnement ma foi, n'était pas si désagréable que cela. J'ai le souvenir de longs vols de nuit où j'apercevais par le hublot les lueurs bleues des flammes crachées par les échappements et où j'écoutais le bruit des
moteurs parvenant  à me bercer jusqu'au doux sommeil....mais là, je crains m'égarer un rien de mes propos!
Sont arrivés ensuite les premiers "Jets" , et d'aucuns d'entre nous se souviennent peut être des premiers Boeings 707, des Comets et autres Caravelles dont le sifflement strident devait être à l'origine des manifestations houleuses des lapins résidents aux abords des pistes de nos aéroports grandissants.

Aujourd'hui, les générations de moteurs se succèdent, et c'est à celui qui sera le plus silencieux et le plus économe. Il faut d'ailleurs reconnaître
que le décollage de l'A380 est un excellent exemple en la matière, et il faut vraiment être de mauvaise foi pour affirmer que cet appareil répand des décibels sans mesure.

Alors comme le progrès est sans cesse en mouvement, nous pouvons nous poser la question, et demain? Que dire? Si ce n'est que nos ingénieurs et autres passionnés ne restent pas les deux pieds dans le même sabot. Les recherches se poursuivent et se multiplient, du plus grand des constructeurs multinationaux aux plus petits constructeurs amateurs. Chacun à son idée pour l'après pétrole. Et c'est bien connu faute de pétrole, les Français ont des idées. L'électrique, le solaire, les plus légers que l'air, tout est défriché, analysé, repensé et amélioré. Demain donc, il va sans dire que nous volerons peut-être, et a n'en pas douter, dans des aéroplanes à motorisation électrique.


Voilà pourquoi le Salon de l'Aviation Verte (à ne pas confondre avec le SAVE d'Aix-en-Provence) se tiendra pour
la deuxième fois, cette année, du 18 au 20 juin prochain au Musée de l’Air et de l’espace du Bourget.
Nul doute que cette nouvelle édition sera riche en nouveautés et débats de toutes sortes. C'est donc pour vous informer au fur et à mesure du programme, que j'aurai le plaisir de relayer le lettre d'information éditée par Aviation verte.org et aéroport du Bourget en association étroite avec le Musée de l'air et de l'espace. Le lien ci-dessous vous permettra de découvrir la première lettre d'information du mois de Mars 2010. Rappelons que le Salon de l'Aviation Verte est un évenement organisé par le musée de l'Air et de L'Espace, avec le précieux soutien de la DGAC. 

   Lettre d'information SAVE # 1 

Autre lien utile pour davantage d'informations;

   http://aviation-verte.org/

Je remercie au passage Agathe Pigeaud d'avoir choisi le site du Rêve d'Icare pour diffuser les plus largement possible les informations relatives à cette nouvelle édition de l'aviation verte, qui gageons le, devrait attirer de plus en plus de passionnés, qu'ils soient professionnels ou amateurs.

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25 février 2010 4 25 /02 /février /2010 17:00

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La Fin d'une belle histoire.

Bien sûr c'est un clin d'œil au milieu du cinéma mais cela s'arrête au titre. Retour parce que notre bel oiseau - Le Caudron C.460 - est reparti outre atlantique. Futur, parce qu’il a encore de beaux jours devant lui. Après tout il n'a que 20 heures de vol au compteur!

C460 51L'histoire se termine donc pour nous, grands admirateurs de cette belle machine. Certes nous n'avons pas eu beaucoup d'occasions de le voir dans le ciel de France. Mais la quinzaine d'heures qu'il a volé sous nos cieux à du en faire rêver plus d'un! Ce fût une histoire avec bien des péripéties, tant techniques qu'administratives. De nombreux hommes ont déplacés des montagnes pour que cette fabuleuse réplique du Caudron C.460 puisse signer de la pureté des lignes, les courbes tracées dans les cieux de France. Beaucoup l'ont aperçu au salon du Bourget, où pour le malheur de tous, les autorisations de vols ne nous étaient pas encore parvenues. Certains ont eu la chance de le voir évoluer dans les cieux de Touraine. D'autres enfin, ont eu la chance de l'approcher afin de suivre son aventure Française au plus près.

Nous garderons, comme de jeunes enfants, un souvenir émerveillé de cet épisode de la petite histoire de l'aviation. Mais comme il se doit, une pareille merveille ne doit pas se contenter de dormir au fond d’un hangar. C'est pourquoi, après quelques dernières améliorations, nous aurons la joie de le voir revoler aux Etats-Unis, à l’occasion de l’Oshkosh Airventure 2010, en juillet prochain.

Je ne peux ensuite, terminer ce dernier article, sans remercier tous les acteurs de cette aventure, qui sont pour l'essentiel, Tom WATHEN, le propriétaire du Caudron, Marc LIGHTSEY, son constructeur, Jean HOHAN et J.M.KLINKA , dont les conseils, et le temps donné pour l'amélioration de la sécurité et de l'enveloppe de vol nous furent des plus précieux, Stéphane LANTER qui se chargea, avec Olivier MAES (Sté. AEROMOBILE de Bondues), de tout mettre en œuvre pour faire venir le Caudron, par la voie des mers, en France, et organiser sa présentation, Christophe MARCHAND, le pilote à qui nous devons le premier vol de la réplique du C.460 en France, et tous les autres passionnés et bénévoles sans qui l'aventure n'aurait pût être menée à son terme.

Rappelons enfin que ce fût sur des appareils similaires que des pilotes comme, DELMOTTE, ARNOUX et LACOMBE furent qualifiés pour la coupe Deutsch de 1935. HBOUCHER Brevet
Quant à Hélène BOUCHER c'est sur un C.450 "13", celui qui fût le gagnant de coupe Deutsch, qu'elle établit plusieurs records du monde de vitesse, avant de disparaître tragiquement dans un accident, à bord de son C.430, le 30 novembre 1934.Ella avait seulement 26 ans. H.BOUCHER dont vous trouverez ci-dessous une reproduction du brevet de pilote de "Tourisme" délivré le 22 juillet 1931, et portant le numéro 182.
Vous trouverez également ci-dessous une reproduction d'un Laisser passer provisoire, délivré par la Direction Générale de l'Aviation Civile, au propriétaire du C.460 (N6989), Tom WATHEN, ainsi que les dernières photos du C.460 avant son retour en Californie.LP DGAC-C460
Emballage des dernières pièces, C460 55
avant mise en conteneur.



















Les anciennes hélices, et un nouveau jeu, acheté au passage chez LHOM en république Tchèque.
C460 53

Une dernière vérification, par Mark LIGHTSEY, de l'arrimage du fuselage...
C460 54


Je ne résite pas au plaisir, de jeter un dernier coup d'oeil au tableau de bord !
C460 52






















Tout est fin prêt, les portes du conteneur se ferment sous les regards heureux de l'équipe...et la remorque est fin prête pour être emmenée au Havre.
C460 56Nous allons enfin pouvoir nous réchauffer autour d'une café car,....oui les nez sont rouges, mais non...ce n'est pas à cause de l'alcool...les hangars sont rarement bien chauffés!
C460 57
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18 février 2010 4 18 /02 /février /2010 14:47
Gazette.jpg Un avion bien sympathique.

C'est au printemps dernier, que j'ai eu la chance d'effectuer un vol sur ce fabuleux petit appareil qu'est le De Havilland DHC-1, plus connu sous le nom de "Chipmunk". Dans ma gazette #10 du 27 janvier dernier vous avez pu découvrir la baie de Somme survolée à bord du Chipmunk appartenant à L.LECOMTE.

J'ai souhaité approfondir un rien ma connaissance sur cet avion au profil bien connu. Le Chipmunk est un avion deux places en tandem, monomoteur, conçu à l'origine pour la formation des pilotes au sein de la Royal Air Force, Royal Canadian Air force ainsi qu'au sein de nombreuses forces aériennes dans le monde. Le De Havilland Chipmunk fût le premier projet post seconde guerre mondiale de la société De Havilland Canada. Il fût développé pour remplacer le fameux biplan De Havilland Tiger Moth, utilisé par les forces aériennes alliées pour la formation des jeunes recrues.
Wsiewołod Jakimiuk, un ingénieur polonais, dessina le premier projet, avant guerre, du Chipmunk, chez De Havilland Canada.
L'appareil, à train classique et aile basse fût entièrement construit en métal. Et l'habitacle; contrairement au Tiger Moth, est fermé afin de protéger l'élève pilote en place avant, et l'instructeur en place arrière.
Le prototype CF-DIO-X effectua son premier vol à Downsview-Toronto le 22 mai 1946 avec aux commandes le pilote d'essai Pat FILLINGHAM, détaché, pour l'occasion,  depuis la maison mère De Havilland UK.
Les modèles de série furent équipés d'un moteur en ligne De Havilland Gipsy Major 8 de 145CV, alors que le prototype était équipé d'un Gipsy Major 1C de 145 CV.
Deux Chipmunk furent testés et évalués par l'A&AEE -
Aeroplane and Armament Experimental Establishment - et le RAF Boscombe Down. Le résultat ne se fit pas attendre et le Chipmunk fût commandé par la Royal Air Force en plusieurs centaines d'exemplaires.
Pour la petite histoire, le prince Philip prît sa première leçon de vol à bord d'un Chipmunk en 1952. La Royal Canadian Air Force  a également adopté  cet appareil parfaitement adapté à la formation des jeunes pilotes.
Dès les années 50, le Chipmunk devint également un appareil populaire au sein de l'aviation civile, où il fût utilisé pour la formation d'élèves pilote, la voltige ainsi que pour des activités agricoles (épandage).
Plus de cinquante ans après son premier vol, le Chipmunk est encore apprécié par de nombreux pilotes, et des clubs réunissant les adeptes du De Havilland  DHC-1 existent sous toutes les latitudes. Je vous invite entre-autres à visiter le site Chipmeet des Chipmunks basés en France.

Voici quelques indications quant aux performances du DHC-1 Chipmunk.

Caractéristiques générales

  • Équipage: 2, élève & instructeur
  • Longueur:25 ft 5 in (7.75 m)
  • Envergure:34 ft 4 in (10.47 m)
  • Hauteur:7 ft in (2.1 m)
  • Surface alaire: 172 ft² (16.0 m²)
  • Poids à vide: 1,517 lb (646 kg)
  • Poids en charge: 2,014 lb (953 kg) 
  • Poids maximum au décollage: 2,200 lb (998 kg)
  • Moteur: 1× de Havilland Gipsy Major1C, 145 CV (108 kW)

Performances

  • Vitesse maximum: 120 Knts, 138 mph au niveau de la mer 
    222 km/h furent également annoncés.
    Vitesse de croisière:90 Knts
  • Rayon d'action: 225 miles (445 km)
  • Plafond: 15,800 ft (5200 m)
  • Vitesse ascensionnelle: 900 ft/min (274 m/min)
  • Charge alaire: 11.709 lb/ft² (5.782 kg/m²)
  • Rapport poids/puissance 13.889 hp/lb (8.824 kW/kg)

Enfin pour illustrer ce court descriptif et historique de l'appareil vous trouverez ci-dessous un profil réalisé par mes soins et représentant le Chipmunk de Laurent Lecomte basé en région Nantaise.


Chipmunk© Reproduction interdite. Tous droits réservés - février 2010  - Reproductions des profils en vente sur E-Bay.fr

En complément de ce court article je vous laisse admirer deux ou trois photos prises de divers Chipmunks.
AeroAbbeville 01La plaine Picarde vue depuis le Chipmunk F-AZUR - WK-562

F-AZUR 01
Tableau de bord, élémentaire, du Chipmunk F-AZUR. Notez le positionnement du compas sous le transpondeur!

WD373
Très jolie paire de DHC-1 en vol. Au passage merci à Ron KELLENAERS d'avoir mis gracieusement à ma disposition cette très belle photo (source Airliners.net)
WK550

Autre photo d'un chipmunk, ou Chippie, réalisée par Phil VABRE, merci à lui, à l'occasion du Bundaberg Airshow (Australie).Cet avion a été construit pour la RAF en 1952 et fût livré le 20 février de la même année. Dans la partie postérieure de sa carrière militaire, cet appareil servit au Yorkshire UAS ainsi qu'à l'escadron de sélection des candidats pilotes, dont il porte encore l'insigne sur le nez de l'appareil. Il fût vendu, par les forces armées, le 27 février 1997 et reçut l'enregistrement civil VH-KMF le 14 octobre de la même année. (source Airliners.net)
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6 février 2010 6 06 /02 /février /2010 12:22

Gazette.jpgComplément au News # 10...

La gazette # 10 relatait notre vol au-dessus de la Baie de Somme, à l'occasion des fêtes du centième anniversaire du premier vol des Frères CAUDRON. Cette manifestation devait se clôturer le dimanche par un meeting aérien pendant lequel les appareils firent leurs évolutions au dessus de la baie, face à la ville du Crotoy.

Assurant le rôle de directeur des vols adjoint, j'assistai au briefing des pilotes, à l'aérodrome d'Abbeville, lieu de décollage des avions participants. Une fois le briefing terminé nous devions rejoindre au plus vite la plage du Crotoy pour y prendre notre poste de direction des vols. L'hélicoptère d'Héli Nord devant également rejoindre le Crotoy, afin d'y effectuer des baptêmes de l'air, il fût décidé de profiter du voyage pour rejoindre rapidement notre destination. Ce sont les quelques images de ce court vol, que je vous propose de découvrir au travers de quelques photos et une courte vidéo, faite avec les moyens du bord (un petit numérique avec fonction vidéo).

Bon vol donc et bonne découverte.
AeroAbbevilleL'aérodrome d'Abbeville
BaieSomme 04A bord de l'Alouette II d'Héli-Nord
BaieSomme 01Les marais sallants de la baie de Somme...
BaieSomme 02Et les nombreux canaux de draînage.
BaieSomme 03Tiens!...des moutons.

Et pour terminer la courte vidéo.

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5 février 2010 5 05 /02 /février /2010 16:03
Gazette.jpg
Incident à L'aérodrome de Lille Marcq

Plus de peur que de mal, mais les dégâts sont bien réels. Hier en fin d'après midi, alors que j'étais de passage sur le terrain de Lille Marcq (LFQO), mon attention fût attirée par un appareil se trouvant en curieuse situation.
Comme j'ai eu l'occasion de vous l'écrire tout récemment, les terrains sont actuellement peu fréquentables et peu fréquentés. Les pluies incessantes de ses dernières semaines ont transformés certaines plate-formes en bourbier bien peu sympathique. Et sauf nécessité impérieuse, la plupart des appareils restent au chaud sous leur hangar.

Hélas le Robin, en fâcheuse posture a joué de malchance, et c'est au retour d'un vol, alors qu'il circulait sur le taxiway pour rejoindre le parking, que le sol détrempé s'est, semble-t-il, dérobé sous ses roues !
Résultat, un trou de la taille d'un mouton dans le taxiway, un train cassé et bien des dégâts sous l'aile. Fort heureusement le pilote s'en est tiré avec une belle frayeur sans plus.
C'est toujours regrettable de constater la casse mais, soyons positifs, cela aurait pu se produire, sur la piste, à l'atterrissage alors que l'appareil roulait encore à vive allure!
Pour résumer cela créera quelques soucis et frais à son propriétaire, du travail pour l'assureur et le mécano, et alimentera , à n'en pas douter, le bar des pilotes.
F-GGQD 01F-GGQD 02F-GGQD 03

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27 janvier 2010 3 27 /01 /janvier /2010 22:09
Gazette.jpgL'été dernier en Baie de Somme

J'ai eu le plaisir de vous informer l'été dernier, de la manifestation aérienne qui à lieu en Baie de Somme, et ce à l'occasion du centenaire du premier vol des Frères CAUDRON. La mise sur pieds d'une telle manifestation, dont la partie aérienne avait été confié à l'association Aéromobile de Bondues, ne fût pas une mince affaire. De nombreuses démarches adminstratives furent nécessaires, tant auprès des autorités locales que de la Direction Générale de L'aviation Civile (DGAC), que des services de sécurité. Au passage je tiens encore à les remercier de leur compréhension, aide et dévouement en vue de finaliser une telle manifestation sans incidents.

Une des démarches fût particulièrement délicate. Ce fût celle, auprès de la DGAC, en vue d'obtenir l'autorisation de survol de la Baie de Somme, incluant l'atterrissage de plusieurs appareils. Après bien des négociations nous eûmes enfin le précieux sésame.
C'est donc grâce à ce document , que nous avons pu survoler le superbe site naturel de la Baie de Somme, et c'est d'un de ces vols que je vous ai ramené cette courte vidéo.
Elle fût réalisée depuis un De Havilland "Chipmunk" DHC1 Canada, piloté par, et appartenant à Laurent LECOMTE. Cet appareil fût utilisé pendant de nombreuses années par les forces aériennes des pays du Commonwealth afin de former leurs futurs pilotes de chasse. Mais j'aurai sans doute l'occasion de revenir plus longuement sur cet appareil bien sympathique.

En attendant voici la courte vidéo aux sons des cornemuses !
Alors bonne découverte et à très bientôt.

                           
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24 janvier 2010 7 24 /01 /janvier /2010 23:08

Ou suite du news précédent.

Dans mon court news # 8, il était question de météo à ne pas mettre un avion dehors, mais également de dessin. Vous avez pu y découvrir mon premier essai de réalisation d'un profil du Caudron C460. Comme ce dimanche a été , tout comme le samedi, une journée à rester au chaud, j'en ai profité pour me lancer dans une seconde réalisation.

Quelques photos et documents glanés sur le net, m'ont permis de donner vie au profil vierge, que je possédais, du HUGHES H-1B Racer. Appareil, célèbre s'il en est, puisqu'il appartenait au non moins célèbre Howard HUGHES.

455px-Howard Hughes H.HUGHES

Le 1B RACER fût développé en vue de devenir l'avion le plus rapide du monde. Il fût conçu par Howard HUGHES et Richard PALMER, et construit par Glenn ODEKIRK.
Le 13 septembre 1935, H.HUGHES atteint l'objectif qu'il s'était fixé, en volant, à bord de son H-1B à la vitesse impressionnante de 352,32 mph, soit environ 566 Km/h. Cet épisode a été magnifiquement reproduit dans le film "Aviator" de Martin Scorsese, avec Leonardo DICAPRIO et Cate BLANCHETT.

Howard HUGHES ne souhaitait aucun sponsoring de son appareil. C'est la raison pour laquelle aucun marquage particulier ne figurait sur le H-1B, excepté son numéro de registre peint en jaune sur le fond bleu sombre des ailes. Le fuselage quant à lui, resta en métal poli, vierge de toute peinture. Le numéro de registre initial était le R258Y (plus tard NX258Y). L'appareil était équipé d'un moteur 
Pratt and Whitney Twin Wasp Junior radial, à pistons, capable de délivrer 700 cv à 8500 pieds, mais pouvait atteindre une puissance de 1000 cv lors des vols à très grande vitesse.

Le H-1B était une avion du type Racer destiné aux courses et records de vitesse.
Il effectua son premier vol en août 1935. Son envergure était de 9.67 m (31 ft. 9 in.), mais l'appareil pouvait être équipé d'un jeu d'ailes plus courtes en fonction de l'objectif du vol à effectuer.h-1
L'appareil mesurait 8.23 m (27 ft.) de long et pesait 2.495 kg (5.500 lb.).

Le profil réalisé ci-dessous est basé sur les marquages datant de l'époque de sa construction.
Le H-1B fût remisé  dans les hangars  des usines Hughes à Culver City, California, jusqu'à ce qu'il fût cédé à la Smithsonian Institution en 1975. Il est à présent exposé au Golden Age of Flight gallery du National Air and Space Museum.

1B Racer
© Reproduction interdite. Tous droits réservés - janvier 2010  - Reproductions des profils en vente sur E-Bay.fr

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